L’Ouganda va de l’avant avec ses projets de construction d’un nouvel aéroport international massif près de Mbarara, un projet qui soulève de sérieuses questions quant à sa faisabilité et son sens économique. L’aéroport international proposé de Mbarara, prévu pour accueillir plus de 100 millions de passagers par an, comporterait deux des pistes commerciales les plus longues du monde – chacune mesurant 5 500 mètres de long – ainsi qu’une piste réservée aux VIP de 3 700 mètres. L’ampleur de ce projet est étonnante, mais la logique sous-jacente reste profondément erronée.
Le postulat : une escale de ravitaillement entre le Brésil et la Chine ?
La principale justification, telle que présentée par la société privée Base Seven Company et approuvée par le président Yoweri Museveni, se concentre sur le commerce croissant entre le Brésil et la Chine. L’Ouganda, affirme-t-on, est idéalement positionné comme escale de ravitaillement, réduisant potentiellement les temps de vol entre les deux régions. Cependant, ce raisonnement néglige des réalités importantes.
La suggestion selon laquelle l’Ouganda pourrait devenir une plaque tournante majeure du transit ignore la présence d’Addis-Abeba, en Éthiopie, qui possède déjà un aéroport stratégiquement situé et en expansion rapide et une compagnie aérienne régionale dominante. L’infrastructure établie de l’Éthiopie et sa présence sur le marché offrent un avantage concurrentiel évident que l’Ouganda ne peut pas facilement surmonter.
Échelle et infrastructure : une expansion injustifiée
La taille de l’aéroport proposé est extrêmement disproportionnée par rapport à une demande réaliste. Les rendus représentent un hub animé avec des dizaines d’avions chinois stationnés aux portes, un scénario qui met à mal la crédibilité. Si la fonction première est le ravitaillement, un nombre excessif de portes et un terminal tentaculaire sont inutiles. Les arrêts de ravitaillement nécessitent généralement un minimum d’installations pour les passagers, car les voyageurs restent généralement à bord pendant le processus.
De plus, l’inclusion d’une piste VIP dédiée défie toute explication pratique. Son objectif reste flou, ce qui ajoute à l’irrationalité globale du projet. Le coût d’une fonctionnalité aussi extravagante dépasse de loin tout avantage potentiel.
Réalités financières et bilan aéronautique de l’Ouganda
Le projet repose largement sur des investissements privés, la société Base Seven ayant promis de financer la construction et de récupérer les coûts grâce aux taxes aéroportuaires et aux installations auxiliaires. Ce modèle de financement suscite des inquiétudes, compte tenu de l’histoire mouvementée de l’aviation ougandaise. Uganda Airlines, la compagnie aérienne nationale, opère avec des marges très négatives, avec des pertes atteignant 50 % du chiffre d’affaires total l’année dernière. Le succès de ce projet dépend de l’attraction d’un volume de trafic qui semble improbable, surtout compte tenu des mauvaises performances de la compagnie aérienne.
Le contexte plus large : un modèle d’infrastructure discutable
La poursuite par l’Ouganda de ce méga-aéroport s’inscrit dans une tendance plus large de projets d’infrastructure ambitieux aux fondations douteuses. La justification du projet repose sur une « richesse mondiale en développement », vaguement définie, suggérant un recours à une croissance économique spéculative plutôt qu’à une analyse concrète du marché. Le manque de transparence entourant les arrangements financiers alimente encore davantage le scepticisme.
En conclusion, le méga-aéroport proposé par l’Ouganda constitue un exemple d’ambition mal conçue. Même si la situation géographique du pays peut offrir un certain avantage théorique en tant qu’arrêt de ravitaillement, l’ampleur, le coût et l’absence d’un avantage concurrentiel évident rendent ce projet fondamentalement illogique. La faisabilité du projet reste très discutable et son succès dépend de conditions de marché improbables et d’un soutien financier douteux.
