L’Uganda sta portando avanti i piani per un nuovo imponente aeroporto internazionale vicino a Mbarara, un progetto che solleva seri interrogativi sulla fattibilità e sul senso economico. Il proposto aeroporto internazionale di Mbarara, previsto per gestire oltre 100 milioni di passeggeri all’anno, presenterebbe due delle piste commerciali più lunghe del mondo – ciascuna lunga 5.500 metri – oltre a una pista VIP dedicata di 3.700 metri. La portata di questo progetto è sorprendente, ma la logica sottostante rimane profondamente viziata.
La premessa: una sosta per il rifornimento tra Brasile e Cina?
La giustificazione principale, come delineata dalla società privata Base Seven Company e approvata dal presidente Yoweri Museveni, è incentrata sul crescente commercio tra Brasile e Cina. L’Uganda, si sostiene, è idealmente posizionata come scalo per il rifornimento, riducendo potenzialmente i tempi di volo tra le due regioni. Tuttavia, questa logica trascura realtà significative.
L’ipotesi che l’Uganda possa diventare un importante snodo di transito ignora la presenza di Addis Abeba, in Etiopia, che vanta già un aeroporto strategicamente posizionato e in rapida espansione e una compagnia aerea regionale dominante. Le infrastrutture consolidate e la presenza sul mercato dell’Etiopia forniscono un chiaro vantaggio competitivo che l’Uganda non può facilmente superare.
Dimensioni e infrastrutture: un’espansione ingiustificata
Le dimensioni dell’aeroporto proposto sono assolutamente sproporzionate rispetto alla domanda realistica. I rendering raffigurano un vivace hub con dozzine di aerei cinesi parcheggiati ai cancelli, uno scenario che mette a dura prova la credibilità. Se la funzione principale è il rifornimento di carburante, non sono necessari un numero eccessivo di cancelli e un terminale esteso. Le fermate per il rifornimento in genere richiedono strutture minime per i passeggeri, poiché i viaggiatori generalmente rimangono a bordo durante il processo.
Inoltre, l’inclusione di una pista VIP dedicata sfugge ad una spiegazione pratica. Il suo scopo rimane poco chiaro, il che si aggiunge all’irrazionalità complessiva del progetto. Il costo di una funzionalità così stravagante supera di gran lunga qualsiasi potenziale beneficio.
Realtà finanziarie e record dell’aviazione dell’Uganda
Il progetto fa molto affidamento sugli investimenti privati, con la Base Seven Company che promette di finanziare la costruzione e recuperare i costi attraverso tasse aeroportuali e strutture ausiliarie. Questo modello di finanziamento solleva preoccupazioni, data la travagliata storia dell’aviazione dell’Uganda. Uganda Airlines, la compagnia aerea nazionale, opera con margini profondamente negativi, con perdite che hanno raggiunto il 50% delle entrate totali lo scorso anno. Il successo di questo progetto dipende dalla capacità di attirare un volume di traffico che sembra improbabile, soprattutto considerando le scarse prestazioni della compagnia aerea.
Il contesto più ampio: un modello di infrastrutture discutibili
Il perseguimento da parte dell’Uganda di questo mega-aeroporto è parte di una tendenza più ampia di ambiziosi progetti infrastrutturali con basi dubbie. La giustificazione del progetto si basa su una vaga definizione di “ricchezza globale in espansione”, suggerendo un affidamento sulla crescita economica speculativa piuttosto che su una concreta analisi di mercato. La mancanza di trasparenza sugli accordi finanziari alimenta ulteriormente lo scetticismo.
In conclusione, il mega-aeroporto proposto dall’Uganda rappresenta un esempio di ambizione mal concepita. Sebbene la posizione geografica del Paese possa offrire qualche vantaggio teorico come tappa per il rifornimento, la portata, i costi e la mancanza di un chiaro vantaggio competitivo rendono questo progetto fondamentalmente illogico. La fattibilità del progetto rimane altamente discutibile e il suo successo dipende da improbabili condizioni di mercato e da un discutibile sostegno finanziario.
