United Airlines kupiły problemy.
Błyszczący, nowiutki Boeing 787. Jako pierwszy we flocie miał nowe wnętrze United Elevate. Na pokładzie znajduje się specjalne logo poświęcone 100-leciu linii lotniczej. Numer rejestracyjny to N61101.
Na zewnątrz wygląda jak triumf współczesnego lotnictwa.
Faktycznie zachowuje się jak produkt wadliwy.
Od chwili wejścia do służby samolot ten ledwo dotknął nieba. Większość czasu spędza na ziemi. Złamany. Czekam na naprawy, które nigdy nie przynoszą długotrwałych rezultatów.
Niekończący się cykl napraw
Oto chronologia rozczarowań.
Samolot leciał z Singapuru do San Francisco. Jego pierwszy prawdziwy lot międzynarodowy. Gdzieś za oceanem system zawiódł. Musieliśmy awaryjnie lądować. Samolot ewakuowano pusty z powrotem do SFO. Tylko ładunek na siedzeniach. Albo w ogóle nie ma pasażerów.
Mechanicy United próbowali rozwiązać problem.
Nie wyszło.
W czerwcu samolot poleciał do Moses Lake w stanie Waszyngton. Nie dla klientów. I zabrać swoje problemy do źródła. W Boeingu. Do fabryki, w której rodzą się te marzenia. Albo gdzie przychodzą umrzeć.
N61101 spędził dziesięć dni w centrum serwisowym Boeinga.
Dziesięć dni.
Po co dokładnie?
30 czerwca 2026 roku wycofał się. United odzyskało ptaka. Prawdopodobnie naprawione. Lub przynajmniej symulowanie użyteczności.
Następnie 2 lipca. Lot na lotnisko London Heathrow.
Ten zadziałał.
Musisz przyznać kredyt samochodowy za ten jeden wyjątek.
Ale lot powrotny? Odwołany. 3 lipca.
Problem z usługą.
Ten sam problem, przez który wysłano go do Moses Lake.
Dziś, 4 lipca, w Dzień Niepodległości, ponownie leci pusty do San Francisco.
Ironia nie umarła, ale na pewno jest zmęczona.
Wstyd należy do Boeinga.
United płaci za te samochody. Boeing je produkuje. Kiedy jeden z nich rozpada się po świeżym przemalowaniu i odświeżeniu wnętrza, reflektory skupiają się na budowniczym. Nie na operatorze.
Znowu TCAS
Więc co tak naprawdę jest nie tak z tą rzeczą?
Palec wskazuje na TCAS.
Pokładowy system zapobiegania kolizjom.
Ostrzega pilotów, jeśli inny samolot zbliża się zbyt blisko. Ona na ciebie krzyczy. Podaje zalecenia dotyczące unikania. Ratuje życie. Jest to jeden z tych krytycznych systemów zapasowych, na których opiera się lotnictwo. Jeśli TCAS jest wyłączony, dron nie lata. Kropka.
Według JonNYC obie anteny zostały wymienione przez Boeinga w Moses Lake.
Rzekomo.
Wymiana anten to proste rozwiązanie. Prawidłowy? Zło.
System zawiódł ponownie, zanim samolot mógł odbyć podróż w obie strony do Europy.
Nasuwa się pytanie: skoro rozwiązanie było tak oczywiste, dlaczego próby w locie zakończyły się sukcesem?
Jak poświadczyć naprawę na ziemi, jeśli awaria pojawia się tylko w powietrzu?
Systemy tworzenia kopii zapasowych powinny to wychwycić.
Tyle że tego nie zrobili. Albo ktoś zignorował sygnały.
Nie ma logicznego związku pomiędzy „wymianą anteny” a „nadal zepsutą anteną po powrocie z Londynu”. Nie bez pominięcia kluczowego kroku lub zaoszczędzenia na drobiazgach.
Pozostaje samolot, który wydaje się przeklęty. Konkretne spotkanie poświęcone planowaniu z określonym zestawem niepowodzeń. N61101 staje się twarzą głębszego niepokoju. Że kontrola jakości Boeinga spadła. Że słowo „naprawiono” jest teraz tylko tymczasowe.
Gdzie poleci dalej?
Prawdopodobnie wracamy do Jeziora Mojżesza. Ponownie.
Ile razy samolot może odwiedzić swojego twórcę i zapytać: „Kim jestem?”
Jest to oczywiście karygodne.
Ale większa historia nie dotyczy tylko jednej uszkodzonej anteny lub jednego złego numeru rejestracyjnego.
To kwestia zaufania.
W jaki sposób United otrzyma odszkodowanie za samolot, który odmawia lotu? Kto zapłaci za puste loty? Kto poniesie koszty utraty reputacji spowodowanej przez jeden zepsuty odrzutowiec?
Nie ma tu jeszcze pięknej wstążki.
Samolot jest w SFO.
Albo leci tam pusty.
Nikt nie wygrywa w obu przypadkach, może z wyjątkiem magazynu części w Moses Lake.
Czekamy.
Zobaczymy, czy Boeingowi w końcu uda się zbudować coś, co działa.
Najprawdopodobniej nie w najbliższym czasie.
