O Uganda está a avançar com planos para um novo e enorme aeroporto internacional perto de Mbarara, um projecto que levanta sérias questões sobre viabilidade e sentido económico. O proposto Aeroporto Internacional de Mbarara, previsto para receber mais de 100 milhões de passageiros anualmente, contaria com duas das pistas comerciais mais longas do mundo – cada uma com 5.500 metros de comprimento – além de uma pista VIP dedicada de 3.700 metros. A escala deste projecto é surpreendente, mas a lógica subjacente permanece profundamente falha.
A premissa: uma parada para reabastecimento entre o Brasil e a China?
A justificação principal, tal como delineada pela empresa privada Base Seven Company e endossada pelo Presidente Yoweri Museveni, centra-se no crescente comércio entre o Brasil e a China. Argumenta-se que o Uganda está idealmente posicionado como ponto de reabastecimento, reduzindo potencialmente os tempos de voo entre as duas regiões. No entanto, esta lógica ignora realidades significativas.
A sugestão de que o Uganda poderia tornar-se um importante centro de trânsito ignora a presença de Adis Abeba, na Etiópia, que já possui um aeroporto estrategicamente localizado e em rápida expansão e uma companhia aérea regional dominante. A infra-estrutura estabelecida e a presença no mercado da Etiópia proporcionam uma vantagem competitiva clara que o Uganda não pode superar facilmente.
Escala e infraestrutura: uma expansão injustificada
A escala do aeroporto proposto é totalmente desproporcional à procura realista. As representações mostram um centro movimentado com dezenas de aeronaves chinesas estacionadas nos portões, um cenário que prejudica a credibilidade. Se a função principal for o reabastecimento, um número excessivo de portões e um terminal extenso são desnecessários. As paradas para reabastecimento normalmente exigem instalações mínimas para os passageiros, já que os viajantes geralmente permanecem a bordo durante o processo.
Além disso, a inclusão de uma pista VIP dedicada desafia qualquer explicação prática. O seu objectivo permanece obscuro, aumentando a irracionalidade geral do projecto. O custo de um recurso tão extravagante supera em muito qualquer benefício potencial.
Realidades Financeiras e Registro da Aviação de Uganda
O projecto depende fortemente do investimento privado, com a Base Seven Company prometendo financiar a construção e recuperar os custos através de taxas aeroportuárias e instalações auxiliares. Este modelo de financiamento suscita preocupações, dada a história conturbada da aviação no Uganda. A Uganda Airlines, a transportadora nacional, opera com margens profundamente negativas, com perdas que atingiram 50% da receita total no ano passado. O sucesso deste projecto depende da captação de um volume de tráfego que parece improvável, especialmente tendo em conta o fraco desempenho da companhia aérea.
O contexto mais amplo: um padrão de infraestrutura questionável
A procura deste megaaeroporto por parte do Uganda faz parte de uma tendência mais ampla de projectos ambiciosos de infra-estruturas com fundações duvidosas. A justificação do projecto assenta numa “desdobramento da riqueza global” vagamente definida, sugerindo uma confiança no crescimento económico especulativo em vez de uma análise concreta do mercado. A falta de transparência em torno dos acordos financeiros alimenta ainda mais o cepticismo.
Em conclusão, o megaaeroporto proposto pelo Uganda é um exemplo de ambição mal concebida. Embora a localização geográfica do país possa oferecer alguma vantagem teórica como ponto de reabastecimento, a escala, o custo e a falta de uma clara vantagem competitiva tornam este projecto fundamentalmente ilógico. A viabilidade do projecto continua altamente questionável e o seu sucesso depende de condições de mercado improváveis e de apoio financeiro questionável.
