El presidente Trump ha declarado oficialmente que las aerolíneas estadounidenses pueden reanudar vuelos sin escalas al Líbano. El secretario de Transporte, Sean Duffy, respondió con inmediata y refinada conformidad: “Ya lo tiene, señor presidente”, dijo.
¿El truco? Ninguna aerolínea estadounidense está dando un paso al frente para que eso suceda.
El entusiasmo de Duffy supone que la barrera regulatoria es el único obstáculo. Está equivocado. La barrera real es mucho menos política y mucho más pragmática: simplemente no queda nadie que quiera irse. Duffy puede pensar que tiene el elemento de acción al respecto. Él no lo hace. El presidente lo hace. Y aun así, no es tan sencillo.
La mecánica jurídica de la prohibición de vuelos
Esta no es una prohibición nueva. Se remonta a décadas atrás. El presidente Reagan emitió la Determinación Presidencial 85-14 en 1985, tras el secuestro del vuelo 847 de TWA. La conclusión fue cruda: el Líbano no cumplió con la Convención de La Haya. No procesaron a los secuestradores. No recuperaron el control del avión. Carecían de control gubernamental y de seguridad efectivos en el aeropuerto de Beirut.
Esa orden suspendió la autoridad de las aerolíneas estadounidenses para operar vuelos directos al Líbano. También prohibió las interlíneas, aunque Clinton levantó esa restricción específica en 1998.
El marco legal es rígido. Bajo 49 U.S.C. § 40106(b), el Presidente tiene la autoridad para suspender las operaciones de las aerolíneas cuando un país protege a organizaciones que utilizan el secuestro de aeronaves. Esta suspensión dura el tiempo que el Presidente considere necesario.
Para reiniciar el servicio, la actual administración necesita una nueva determinación presidencial. Debe modificar o revocar explícitamente la prohibición de 1985. Luego el Departamento de Transporte lo implementaría. Este es un elemento de acción ejecutiva. Duffy puede asentir, pero la pelota se detiene más arriba.
Riesgos de seguridad en el espacio aéreo libanés
Hablemos del cielo mismo. El gobierno estadounidense no califica la seguridad de la aviación libanesa porque no hay mucho que calificar.
El regulador europeo, EASA, emitió un boletín el 8 de julio. Cubre la región de información de vuelos de Beirut en todas las altitudes posibles. La valoración es contundente. El Líbano no ha demostrado una desconficción proactiva y eficaz del espacio aéreo. EASA caracteriza el riesgo para las aeronaves civiles como “alto”. ¿Su recomendación? Las aerolíneas no deberían entrar en el espacio aéreo libanés en absoluto.
Este boletín estará activo hasta el 31 de agosto de 22026.
¿Esto prohíbe legalmente las aerolíneas estadounidenses? No. Pero crea un muro de imposibilidad práctica. Las aerolíneas tienen aseguradoras. Tienen pilotos con familias. No volarán a una zona que los reguladores de seguridad señalen explícitamente como de alto riesgo. La responsabilidad por sí sola arruinaría la reputación de un transportista si ocurriera una tragedia.
La realidad económica de Beirut
Beirut solía ser llamada el París de Oriente Medio. Fue vibrante. Comida extraordinaria. Preciosas vistas al mar. Sitios arqueológicos que importan. Incluso cancelé un viaje allí cuando llegó la pandemia, lo que dice algo sobre su atractivo antes de que todo se derrumbara.
Middle East Airlines contrataba mujeres piloto ya en 1993. ¿Un signo de una economía moderna y abierta?
Ya no. La economía colapsó en 2019. El sistema bancario es insolvente. La moneda local ha perdido el 98 por ciento de su valor. Hezbollah sigue armado. Tienen un poder político significativo.
Sí, el gobierno libanés busca el desarme como parte de un marco estadounidense. Probablemente esa sea la razón por la que Trump anunció la reanudación de los vuelos. Pero Hezbolá controla aspectos de la seguridad sin avisar al gobierno antes de lanzar cohetes. Ésa es la realidad sobre el terreno. Y en el aire.
¿Quién vuela realmente a Beirut?
El aeropuerto internacional Beirut-Rafic Hariri es una ciudad fantasma en comparación con su gloria pasada.
El año pasado, sólo recibió 1.890 pasajeros en tránsito. Eso es todo. No es un centro. No es un punto de conexión. En 2025, el aeropuerto recibió un total de 7 millones de pasajeros, pero esa cifra está disminuyendo. El primer semestre de este año trajo sólo 2 millones. A este ritmo, podrían terminar el año con menos viajeros que Boise.
La demanda es de nicho. El último censo de Estados Unidos enumera aproximadamente 685.600 estadounidenses libaneses. Se concentran en gran medida en Detroit y Dearborn, Michigan, y partes de Nueva York y Nueva Jersey.
¿La demanda corporativa? Cero.
El único tráfico es VFR: visitas a amigos y familiares. Es estacional. Se agrupa alrededor del verano y las vacaciones importantes. La cabina económica es pesada. Los pasajeros registran muchas maletas. No es una ruta premium.
La perspectiva de la aerolínea: Detroit vs. Newark
Entonces, ¿quién vuela allí? Si la Casa Blanca fuerza la cuestión, estaremos ante una operación desesperada e ineficiente.
Esperaría que un Boeing 787-8 volara tres veces por semana. Ya sea de Newark (United) o de Detroit (el mayor rival de United en este grupo demográfico específico, Delta).
Delta tiene un socio SkyTeam en Beirut. Mientras tanto, United tiene un historial de acariciar el ego de la administración. Scott Kirby, director ejecutivo de United, donó 1 millón de dólares para la toma de posesión de Trump. Habló en defensa de los aranceles. Culpó a los demócratas por el cierre. Apareció en el podcast de la esposa del subjefe de gabinete de la Casa Blanca.
El United suele estar dispuesto a probar rutas excéntricas. Están ansiosos por complacer. Pero también están motivados por las ganancias. Podrían darle un uso mucho mejor a ese 787 en Europa o Asia. Volar a Beirut quema combustible, provoca pesadillas en materia de seguros y atiende a una base de clientes cada vez más reducida y de bajo rendimiento.
El resultado probable
Estas son las buenas noticias para los ejecutivos de las aerolíneas.
Es probable que esta situación se resuelva por sí sola, como suelen hacerlo los pronunciamientos políticos. O el presidente no dice en serio lo que publicó. O olvida que lo publicó una semana después.
En realidad, las compañías aéreas estadounidenses no tienen que ofrecer servicios a Beirut a menos que el Secretario de Transporte, Duffy, siga recordando a la Casa Blanca que se envió una invitación. Y dados los riesgos de seguridad, el colapso económico y la falta de demanda, Duffy podría simplemente decidir que no es necesario seguir la invitación.
Los cielos de Beirut permanecen cerrados. No por ley. Por lógica. Y por ahora, eso es suficiente.
