Prezydent Trump oficjalnie ogłosił, że amerykańscy przewoźnicy mogą wznowić bezpośrednie loty do Libanu. Minister transportu Sean Duffy odpowiedział natychmiastową i nienaganną zgodą: „Jak pan mówi, panie prezydencie”.
Ale jest jedno „ale”. Żadna amerykańska linia lotnicza nie jest gotowa przejąć inicjatywy i zorganizować tych lotów.
Entuzjazm Duffy’ego opiera się na założeniu, że jedyną przeszkodą jest bariera regulacyjna. On się myli. Prawdziwa przeszkoda jest znacznie mniej upolityczniona i znacznie bardziej pragmatyczna: po prostu nie ma już nikogo, kto chciałby tam polecieć. Duffy może sądzić, że problem został rozwiązany. W rzeczywistości nie jest to prawdą. Problem leży na poziomie Prezydenta. I nawet na tym poziomie pytanie nie jest takie proste.
Mechanizmy prawne dotyczące zakazu lotów
To nie jest nowy zakaz. To sięga dziesięcioleci. W 1985 roku prezydent Reagan wydał dyrektywę 85-14. Nastąpiło to po porwaniu samolotu TWA nr 847. Wniosek był jasny: Liban nie spełnił wymogów Konwencji haskiej. Porywacze nie zostali tam pociągnięci do odpowiedzialności. Kontrola nad samolotem nie została przywrócona. Na lotnisku w Bejrucie brakowało skutecznych kontroli rządowych i bezpieczeństwa.
Dyrektywa ta zawiesiła prawa amerykańskich linii lotniczych do obsługi bezpośrednich lotów do Libanu. Wprowadzono również zakaz biletów łączonych, chociaż Clinton uchylił to konkretne ograniczenie w 1998 r.
Ramy prawne są trudne. Zgodnie z 49 U.S.C. § 40106(b), Prezydent ma prawo zawiesić ruch lotniczy, jeśli kraj zapewnia schronienie organizacjom porywającym. Zawieszenie to trwa tak długo, jak Prezydent uzna to za konieczne.
Aby obecna administracja mogła wznowić służbę, potrzebne jest nowe zarządzenie prezydenta. Musi wyraźnie uchylić lub zmodyfikować zakaz z 1985 r. Następnie Departament Transportu wdroży tę decyzję. To jest zarządzenie wykonawcze. Duffy może i skinął głową, zgadzając się, ale odpowiedzialność leży na wyższym szczeblu.
Zagrożenia bezpieczeństwa w libańskiej przestrzeni powietrznej
Porozmawiajmy o samym niebie. Rząd USA nie ocenia bezpieczeństwa libańskiego lotnictwa, bo nie ma co oceniać.
Europejski organ regulacyjny EASA wydał 8 lipca biuletyn. Obejmuje on obszar informacji powietrznej w Bejrucie na każdej możliwej wysokości. Ocena jest bardzo prosta: Liban nie wykazał skutecznego proaktywnego zapobiegania konfliktom w przestrzeni powietrznej. EASA określa ryzyko dla cywilnych statków powietrznych jako „wysokie”. Ich rekomendacja? Linie lotnicze powinny zasadniczo unikać wkraczania w libańską przestrzeń powietrzną.
Niniejszy biuletyn jest ważny do dnia 31 sierpnia 2026 roku.
Czy stanowi to prawny zakaz dla amerykańskich linii lotniczych? Nie. Ale to tworzy mur praktycznych niemożliwości. Linie lotnicze mają ubezpieczycieli. Mają pilotów z rodzinami. Nie polecą do obszaru, który organy regulacyjne ds. bezpieczeństwa wyraźnie określają jako niebezpieczny. Sama odpowiedzialność reputacyjna w przypadku tragedii wystarczy, aby pogrzebać reputację przewoźnika.
Rzeczywistość gospodarcza Bejrutu
Bejrut nazywany był Paryżem Bliskiego Wschodu. Był żywy i jasny. Niesamowita kuchnia. Wspaniałe widoki na morze. Stanowiska archeologiczne o znaczeniu światowym. Odwołałam nawet wyjazd tam w czasie pandemii, co już mówi wiele o jego atrakcyjności, zanim wszystko się rozpadło.
Linie Middle East Airlines zaczęły aktywnie rekrutować kobiety-pilotki już w 1993 roku. Znak nowoczesnej, otwartej gospodarki?
Już nie. W 2019 r. załamanie gospodarcze. System bankowy jest niewypłacalny. Lokalna waluta straciła 98% swojej wartości. Hezbollah pozostaje uzbrojony. Sprawuje znaczącą władzę polityczną.
Tak, rząd libański jest zaangażowany w rozbrojenie w ramach amerykańskich. Pewnie dlatego Trump zapowiedział wznowienie lotów. Jednak Hezbollah kontroluje aspekty bezpieczeństwa bez ostrzegania rządu przed wystrzeleniem rakiet. Taka jest rzeczywistość na ziemi. I w powietrzu.
Kto właściwie lata do Bejrutu?
Międzynarodowe lotnisko Rafik Hariri stało się miastem duchów w porównaniu do swojej dawnej świetności.
W zeszłym roku przewinęło się przez nią zaledwie 1890 pasażerów tranzytowych. To wszystko. To nie jest węzeł. To nie jest punkt przesiadkowy. W 2025 roku lotnisko obsłużyło łącznie 7 mln pasażerów, jednak liczba ta maleje. Tylko w pierwszej połowie tego roku przyleciało zaledwie 2 miliony pasażerów. Przy takim tempie do końca roku liczba podróżnych może być mniejsza niż w Boise w stanie Idaho.
Zapotrzebowanie jest niszowe. Najnowszy spis ludności Stanów Zjednoczonych liczy około 685 600 Amerykanów pochodzenia libańskiego. Koncentrują się głównie w Detroit i Dearborn w stanie Michigan, a także w częściach Nowego Jorku i New Jersey.
Zapotrzebowanie korporacyjne? Nieważny.
Jedynym ruchem jest VFR (odwiedzanie przyjaciół i krewnych). To sezonowe. To 集中在 (formy) w okolicach lata i najważniejszych świąt. To klasa ekonomiczna z ogromną ilością bagażu. To nie jest trasa premium.
Punkt widzenia linii lotniczych: Detroit kontra Newark
Kto więc tam lata? Jeśli Biały Dom wymusi działania, czeka nas desperacka i nieskuteczna operacja.
Spodziewam się, że Boeing 787-8 będzie latał trzy razy w tygodniu. Albo z Newark (United), albo z Detroit (Delta, większy konkurent United w tej konkretnej niszy demograficznej).
Delta ma partnera sojuszu w Bejrucie o nazwie SkyTeam. Z drugiej strony United ma historię służalczości wobec administracji. Scott Kirby, dyrektor generalny United, przekazał 1 milion dolarów na inaugurację Trumpa. Bronił ceł. Za zamknięcie rządu oskarżył Demokratów. Pojawił się w podcaście żony zastępcy szefa sztabu Białego Domu.
United często chętnie próbuje egzotycznych tras. Jest chętna do sprawiania przyjemności. Ale napędza go także zysk. Ten 787 mógłby być znacznie lepiej używany w Europie i Azji. Loty do Bejrutu powodują zużycie paliwa, koszmary ubezpieczeniowe i obsługują kurczącą się bazę klientów przy niskich marżach.
Prawdopodobny wynik
Oto dobra wiadomość dla kadry kierowniczej linii lotniczych.
Sytuacja ta prawdopodobnie rozwiąże się sama, jak to często bywa w wypowiedziach politycznych. Albo Prezydent nie do końca miał na myśli to, co napisał. Albo zapomni o tym za tydzień.
Amerykańscy przewoźnicy tak naprawdę nie mają obowiązku oferowania usług do Bejrutu, chyba że Sekretarz Transportu Duffy stale przypomina Białemu Domowi o wydanym zaproszeniu. Biorąc pod uwagę ryzyko bezpieczeństwa, załamanie gospodarcze i brak popytu, Duffy może po prostu zdecydować, że to zaproszenie nie wymaga dalszej realizacji.
Niebo nad Bejrutem pozostaje zamknięte. Nie ze względu na prawo. Ale ze względu na logikę. I na razie to wystarczy.
