Il presidente Trump ha dichiarato ufficialmente che le compagnie aeree statunitensi possono riprendere i voli senza scalo verso il Libano. Il segretario ai trasporti Sean Duffy ha risposto con immediata e raffinata condiscendenza: “Hai capito, signor presidente”, ha detto.
Il problema? Nessuna compagnia aerea americana si sta facendo avanti per far sì che ciò accada.
L’entusiasmo di Duffy presuppone che la barriera normativa sia l’unico ostacolo. Ha torto. La vera barriera è molto meno politica e molto più pragmatica: semplicemente non c’è più nessuno che voglia andarsene. Duffy potrebbe pensare di avere la possibilità di agire a riguardo. Non lo fa. Il Presidente lo fa. E anche allora, non è così semplice.
I meccanismi legali del divieto di volo
Questo non è un nuovo divieto. Risale a decenni fa. Il presidente Reagan emanò la Determinazione Presidenziale 85-14 nel 1985. Ciò fece seguito al dirottamento del volo TWA 847. La conclusione fu dura: il Libano non rispettò la Convenzione dell’Aia. Non hanno perseguito i dirottatori. Non hanno ripristinato il controllo dell’aereo. Mancavano di un efficace controllo governativo e di sicurezza all’aeroporto di Beirut.
L’ordinanza ha sospeso l’autorità delle compagnie aeree statunitensi di operare voli diretti per il Libano. Ha anche vietato l’interlining, sebbene Clinton abbia revocato quella specifica restrizione nel 1998.
Il quadro giuridico è rigido. Sotto 49 U.S.C. § 40106(b), il Presidente ha il potere di sospendere le operazioni delle compagnie aeree quando un paese protegge organizzazioni che utilizzano il dirottamento di aerei. Questa sospensione dura finché il Presidente lo ritiene necessario.
Per riavviare il servizio, l’attuale amministrazione ha bisogno di una nuova determinazione presidenziale. Deve modificare o revocare esplicitamente il divieto del 1985. Il Dipartimento dei Trasporti lo implementerebbe quindi. Questo è un elemento di azione esecutiva. Duffy può annuire, ma la responsabilità è più alta.
Rischi per la sicurezza nello spazio aereo libanese
Parliamo del cielo stesso. Il governo degli Stati Uniti non valuta la sicurezza dell’aviazione libanese perché non c’è molto da valutare.
L’8 luglio l’Autorità di regolamentazione europea, l’EASA, ha emesso un bollettino che copre la regione delle informazioni di volo di Beirut a ogni altitudine possibile. La valutazione è schietta. Il Libano non ha dimostrato un’efficace deconfissione proattiva dello spazio aereo. L’EASA definisce il rischio per gli aeromobili civili “alto”. La loro raccomandazione? Le compagnie aeree non dovrebbero assolutamente entrare nello spazio aereo libanese.
Questo bollettino è attivo fino al 31 agosto 22026.
Questo vieta legalmente le compagnie aeree statunitensi? No. Ma crea un muro di impossibilità pratica. Le compagnie aeree hanno assicuratori. Hanno piloti con famiglie. Non voleranno in una zona che le autorità di regolamentazione della sicurezza contrassegnano esplicitamente come ad alto rischio. La sola responsabilità manderebbe in bancarotta la reputazione di un vettore nel caso in cui si verificasse una tragedia.
La realtà economica di Beirut
Beirut era chiamata la Parigi del Medio Oriente. Era vibrante. Cibo straordinario. Splendide viste sul mare. Siti archeologici che contano. Ho persino cancellato un viaggio lì quando è scoppiata la pandemia, il che dice qualcosa del suo fascino prima che tutto andasse in pezzi.
La Middle East Airlines reclutava donne pilota già nel 1993. Un segno di un’economia moderna e aperta?
Non più. L’economia è crollata nel 2019. Il sistema bancario è insolvente. La moneta locale ha perso il 98% del suo valore. Hezbollah resta armato. Detengono un potere politico significativo.
Sì, il governo libanese sta perseguendo il disarmo come parte di un quadro statunitense. Questo è probabilmente il motivo per cui Trump ha annunciato la ripresa dei voli. Ma Hezbollah controlla gli aspetti della sicurezza senza avvisare il governo prima di lanciare razzi. Questa è la realtà sul campo. E nell’aria.
Chi vola realmente a Beirut?
L’aeroporto internazionale di Beirut-Rafic Hariri è una città fantasma rispetto alla sua gloria passata.
L’anno scorso ha visto transitare solo 1.890 passeggeri. Questo è tutto. Non un hub. Non un punto di connessione. Nel 2025, l’aeroporto ha registrato un totale di 7 milioni di passeggeri, ma questo numero è in calo. La prima metà di quest’anno ha portato solo 2 milioni. Di questo passo, potrebbero finire l’anno con meno viaggiatori di Boise.
La domanda è di nicchia. L’ultimo censimento degli Stati Uniti elenca circa 685.600 libanesi americani. Sono concentrati fortemente a Detroit e Dearborn, nel Michigan, e in alcune parti di New York e New Jersey.
Domanda aziendale? Zero.
L’unico traffico è VFR: visitare amici e parenti. È stagionale. Si raggruppa intorno all’estate e alle principali festività. È una cabina economica pesante. I passeggeri registrano molti bagagli. Non è un percorso premium.
La prospettiva della compagnia aerea: Detroit contro Newark
Allora, chi vola lì? Se la Casa Bianca forza la situazione, ci troviamo di fronte a un’operazione disperata e inefficiente.
Mi aspetterei un Boeing 787-8 che voli tre volte a settimana. O da Newark (United) o Detroit (il più grande rivale dello United in questo specifico gruppo demografico, Delta).
Delta ha un partner SkyTeam a Beirut. Lo United, nel frattempo, ha una storia di accarezzamento dell’ego dell’amministrazione. Scott Kirby, amministratore delegato dello United, ha donato 1 milione di dollari all’inaugurazione di Trump. Ha parlato in difesa delle tariffe. Ha incolpato i democratici per lo shutdown. È apparso nel podcast della moglie del vice capo dello staff della Casa Bianca.
Lo United è spesso disposto a provare percorsi stravaganti. Sono desiderosi di compiacere. Ma sono anche orientati al profitto. Potrebbero utilizzare quel 787 in modo molto migliore in Europa o in Asia. Volare a Beirut brucia carburante, invita a incubi assicurativi e serve una base di clienti in contrazione e a basso rendimento.
Il risultato probabile
Ecco la buona notizia per i dirigenti delle compagnie aeree.
Questa situazione probabilmente si risolverà da sola come spesso fanno le dichiarazioni politiche. O il Presidente non intende pienamente ciò che ha pubblicato. Oppure si dimentica di averlo pubblicato una settimana dopo.
I vettori statunitensi in realtà non devono offrire un servizio per Beirut a meno che il ministro dei trasporti Duffy non continui a ricordare alla Casa Bianca che è stato emesso un invito. E considerati i rischi per la sicurezza, il collasso economico e la mancanza di domanda, Duffy potrebbe semplicemente decidere che non è necessario dare seguito all’invito.
I cieli sopra Beirut restano chiusi. Non a causa della legge. A causa della logica. E per ora basta.
