Президент Трамп официально объявил, что американские перевозчики могут возобновить прямые рейсы в Ливан. Министр транспорта Шон Даффи ответил немедленным и безупречным согласием: «Как скажете, господин президент».
Но есть одно «но». Ни одна американская авиакомпания не готова выступить с инициативой и организовать эти полеты.
Энтузиазм Даффи основан на предположении, что единственным препятствием является регуляторный барьер. Он ошибается. Реальная преграда гораздо менее политизирована и куда более прагматична: просто не осталось никого, кто хочет туда летать. Даффи, возможно, считает, что задача решена. На самом деле это не так. Проблема лежит на уровне Президента. И даже на этом уровне вопрос не столь прост.
Правовые механизмы запрета на полеты
Это не новый запрет. Он восходит к десятилетиям назад. В 1985 году президент Рейган издал Директиву 85–14. Она последовала за угон рейса TWA 847. Вывод был однозначным: Ливан не выполнил требования Гаагской конвенции. Там не привлекли к ответственности угонщиков. Не восстановили контроль над воздушным судном. В аэропорту Бейрута отсутствовали эффективный государственный контроль и безопасность.
Эта директива приостановила права американских авиакомпаний на выполнение прямых рейсов в Ливан. Также был введен запрет на сквозную продажу билетов (interlining), хотя Клинтон отменил именно это ограничение в 1998 году.
Правовая рамка жесткая. Согласно разделу 49 U.S.C. § 40106(b), Президент обладает полномочиями приостанавливать авиасообщение, если страна предоставляет убежище организациям, практикующим угон самолетов. Эта приостановка действует столько, сколько посчитает нужным Президент.
Для возобновления службы текущей администрации требуется новая президентская директива. Она должна явно отменять или изменять запрет 1985 года. Министерство транспорта затем реализует это решение. Это исполнительное распоряжение. Даффи может кивать в знак согласия, но ответственность лежит на более высоком уровне.
Риски безопасности в ливанском воздушном пространстве
Давайте поговорим о самом небе. Правительство США не оценивает безопасность ливанской авиации, потому что нечего оценивать.
Европейский регулятор EASA выпустил бюллетень 8 июля. Он охватывает регион полетной информации Бейрута на любой возможной высоте. Оценка предельно прямолинейна: Ливан не продемонстрировал эффективного проактивного предотвращения конфликтов в воздушном пространстве. EASA характеризует риск для гражданских воздушных судов как «высокий». Их рекомендация? Авиакомпаниям вообще следует избегать входа в ливанское воздушное пространство.
Этот бюллетень действует до 31 августа 2026 года.
Законно ли это запрещает американским авиакомпаниям? Нет. Но это создает стену практической невозможности. У авиакомпаний есть страховщики. У них есть пилоты с семьями. Они не станут летать в зону, которую регуляторы безопасности явно маркируют как опасную. Одной только репутационной ответственности, в случае трагедии, достаточно, чтобы похоронить репутацию перевозчика.
Экономическая реальность Бейрута
Бейрут раньше называли Парижем на Ближнем Востоке. Он был живым и ярким. Невероятная кухня. Потрясающие виды на море. Археологические памятники, имеющие мировое значение. Я даже отменил поездку туда во время пандемии, что уже говорит о его привлекательности до того, как все рухнуло.
Авиакомпания Middle East Airlines начинала активно нанимать женщин-пилотов еще в 1993 году. Признак современной, открытой экономики?
Больше нет. Экономика коллапсировала в 2019 году. Банковская система неплатежеспособна. Местная валюта потеряла 98% своей стоимости. «Хезболла» остается вооруженной. Она обладает значительной политической властью.
Да, ливанское правительство стремится к разоружению в рамках американской рамочной программы. Вероятно, поэтому Трамп и объявил о возобновлении перелетов. Но «Хезболла» контролирует аспекты безопасности, не предупреждая правительство перед запуском ракет. Такова реальность на земле. И в воздухе.
Кто на самом деле летает в Бейрут?
Международный аэропорт имени Рафика Харири превратился в призрачный город по сравнению со своей прежней славой.
В прошлом году через него прошло всего 1890 транзитных пассажиров. Вот и все. Это не хаб. Не точка пересадки. В 2025 году аэропорт обслужил 7 миллионов пассажиров в целом, но это число снижается. Только за первую половину этого года прилетело лишь 2 миллиона человек. В таком темпе к концу года они могут оказаться с меньшим числом путешественников, чем город Бойсе (штат Айдахо).
Спрос нишевый. Последняя перепись населения США насчитывает примерно 685 600 американцев ливанского происхождения. Они сосредоточены в основном в Детройте и Деарборне (штат Мичиган), а также в некоторых районах Нью-Йорка и Нью-Джерси.
Корпоративный спрос? Нулевой.
Единственный трафик — это VFR (посещение друзей и родственников). Он сезонный. Он集中在 (складывается) вокруг лета и крупных праздников. Это эконом-класс с огромным количеством багажа. Это не премиальный маршрут.
Точка зрения авиакомпаний: Детройт против Ньюарка
Итак, кто туда летает? Если Белый дом принудит к действию, мы имеем дело с отчаянной и неэффективной операцией.
Я ожидаю, что Boeing 787-8 будет вылетать три раза в неделю. Либо из Ньюарка (United), либо из Детройта (Delta, более крупный конкурент United в этой конкретной демографической нише).
У Delta в Бейруте есть партнер по альянсу SkyTeam. United же имеет историю угодничества администрации. Скотт Кирби, генеральный директор United, пожертвовал 1 миллион долларов на инаугурацию Трампа. Он выступал в защиту тарифов. Он обвинял демократов в приостановке работы правительства. Он появился в подкасте жены заместителя начальника штаба Белого дома.
United часто готова пробовать экзотические маршруты. Она жаждет угодить. Но она также руководствуется прибылью. Этот 787 можно использовать куда лучше в Европе или Азии. Полеты в Бейрут сжигают топливо, порождают кошмары со страховками и обслуживают сокращающуюся базу клиентов с низкой маржой.
Вероятный исход
Вот хорошая новость для руководителей авиакомпаний.
Эта ситуация, вероятно, разрешится сама собой, как это часто бывает с политическими заявлениями. Либо Президент не полностью имел в виду то, что написал. Либо он забудет об этом через неделю.
Американские перевозители фактически не обязаны предлагать услуги в Бейрут, если только министр транспорта Даффи не будет постоянно напоминать Белому дому о выданном приглашении. И, учитывая риски для безопасности, экономический коллапс и отсутствие спроса, Даффи может просто решить, что это приглашение не требует дальнейшего выполнения.
Небо над Бейрутом остается закрытым. Не из-за закона. А из-за логики. И на данный момент этого достаточно.
