President Trump heeft officieel verklaard dat Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen non-stopvluchten naar Libanon kunnen hervatten. Minister van Transport Sean Duffy reageerde met onmiddellijke, gepolijste naleving: ‘U begrijpt het, meneer de president,’ zei hij.
De vangst? Geen enkele Amerikaanse luchtvaartmaatschappij doet een stap naar voren om dat mogelijk te maken.
Duffy’s enthousiasme gaat ervan uit dat de regelgevingsbarrière de enige hindernis is. Hij heeft het mis. De feitelijke barrière is veel minder politiek en veel pragmatischer: er is simpelweg niemand meer die er heen wil. Duffy denkt misschien dat hij hier een actiepunt voor heeft. Dat doet hij niet. De president wel. En zelfs dan is het nog niet zo eenvoudig.
De juridische mechanismen van het vliegverbod
Dit is geen nieuw verbod. Het gaat tientallen jaren terug. President Reagan vaardigde in 1985 presidentieel besluit 85–14 uit. Dit volgde op de kaping van TWA-vlucht 847. De conclusie was grimmig: Libanon voldeed niet aan het Haags Verdrag. Ze hebben de kapers niet vervolgd. Ze hebben de controle over het vliegtuig niet hersteld. Het ontbrak hen aan effectieve overheidscontrole en veiligheid op de luchthaven van Beiroet.
Dat bevel schortte de bevoegdheid voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen op om directe vluchten naar Libanon uit te voeren. Het verbood ook interlining, hoewel Clinton die specifieke beperking in 1998 ophief.
Het wettelijke kader is rigide. Onder 49 USC § 40106(b) heeft de president de bevoegdheid om de activiteiten van luchtvaartmaatschappijen op te schorten wanneer een land organisaties beschermt die gebruik maken van vliegtuigkapingen. Deze schorsing duurt zolang de president dit nodig acht.
Om de dienst opnieuw te kunnen opstarten heeft de huidige regering een nieuwe presidentiële vastberadenheid nodig. Het moet het verbod uit 1985 expliciet wijzigen of intrekken. Het ministerie van Transport zou het vervolgens implementeren. Dit is een uitvoerend actiepunt. Duffy kan knikken, maar de bok stopt hogerop.
Veiligheidsrisico’s in het Libanese luchtruim
Laten we het over de lucht zelf hebben. De Amerikaanse regering beoordeelt de veiligheid van de Libanese luchtvaart niet, omdat er niet veel te beoordelen valt.
De Europese toezichthouder EASA heeft op 8 juli een bulletin uitgegeven. Het bestrijkt de vluchtinformatieregio van Beiroet op elke mogelijke hoogte. De beoordeling is bot. Libanon heeft geen blijk gegeven van een effectieve proactieve deconfictie van het luchtruim. EASA typeert het risico voor burgerluchtvaartuigen als ‘hoog’. Hun aanbeveling? Luchtvaartmaatschappijen mogen het Libanese luchtruim helemaal niet betreden.
Dit bulletin is actief tot en met 31 augustus 22026.
Verbiedt dit wettelijk Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen? Nee. Maar het creëert een muur van praktische onmogelijkheid. Luchtvaartmaatschappijen hebben verzekeraars. Ze hebben piloten met gezinnen. Ze zullen niet naar een zone vliegen die veiligheidstoezichthouders expliciet als een hoog risico markeren. Alleen al de aansprakelijkheid zou de reputatie van een vervoerder kapot maken als zich een tragedie voordoet.
De economische realiteit van Beiroet
Beiroet werd vroeger het Parijs van het Midden-Oosten genoemd. Het was levendig. Buitengewoon eten. Prachtig uitzicht op zee. Archeologische vindplaatsen die er toe doen. Ik heb zelfs een reis daarheen geannuleerd toen de pandemie toesloeg, wat iets zegt over de aantrekkingskracht ervan voordat alles uit elkaar viel.
Middle East Airlines rekruteerde al in 1993 vrouwelijke piloten. Een teken van een moderne, open economie?
Niet meer. De economie stortte in 2019 in. Het banksysteem is insolvent. De lokale munt heeft 98 procent van zijn waarde verloren. Hezbollah blijft gewapend. Ze hebben een aanzienlijke politieke macht.
Ja, de Libanese regering streeft naar ontwapening als onderdeel van een Amerikaans raamwerk. Dat is waarschijnlijk de reden waarom Trump de hervatting van de vluchten aankondigde. Maar Hezbollah controleert aspecten van de veiligheid zonder de regering op de hoogte te stellen alvorens raketten te lanceren. Dat is de realiteit ter plaatse. En in de lucht.
Wie vliegt er eigenlijk naar Beiroet?
De internationale luchthaven Beiroet-Rafic Hariri is een spookstad vergeleken met zijn vroegere glorie.
Vorig jaar waren er slechts 1.890 transitpassagiers. Dat is alles. Geen hub. Geen aansluitpunt. In 2025 telde de luchthaven in totaal 7 miljoen passagiers, maar dat aantal daalt. De eerste helft van dit jaar bracht slechts 2 miljoen op. In dit tempo zouden ze het jaar wellicht met minder reizigers kunnen eindigen dan Boise.
De vraag is een niche. De laatste Amerikaanse volkstelling telt ongeveer 685.600 Libanese Amerikanen. Ze zijn sterk geconcentreerd in Detroit en Dearborn, Michigan, en delen van New York en New Jersey.
Zakelijke vraag? Nul.
Het enige verkeer is VFR: vrienden en familieleden bezoeken. Het is seizoensgebonden. Het clustert rond de zomer en belangrijke feestdagen. Het is een economy-cabine zwaar. Passagiers controleren veel tassen. Het is geen premiumroute.
Het luchtvaartperspectief: Detroit versus Newark
Dus, wie vliegt daar? Als het Witte Huis de kwestie forceert, hebben we te maken met een wanhopige, inefficiënte operatie.
Ik zou verwachten dat er drie keer per week een Boeing 787-8 vliegt. Hetzij uit Newark (United) of Detroit (de grotere rivaal van United in deze specifieke doelgroep, Delta).
Delta heeft een SkyTeam-partner in Beiroet. United heeft intussen een geschiedenis van het strelen van het ego van de regering. Scott Kirby, de CEO van United, schonk 1 miljoen dollar aan de inauguratie van Trump. Hij sprak ter verdediging van de tarieven. Hij gaf de Democraten de schuld van de shutdown. Hij verscheen op de podcast van de plaatsvervangende stafchef van het Witte Huis.
United is vaak bereid om vreemde routes te proberen. Ze staan te popelen om te behagen. Maar ze zijn ook winstgedreven. Ze zouden die 787 veel beter kunnen gebruiken in Europa of Azië. Vliegen naar Beiroet kost brandstof, leidt tot nachtmerries op het gebied van verzekeringen en bedient een krimpende klantenbasis met een laag rendement.
De waarschijnlijke uitkomst
Dit is het goede nieuws voor leidinggevenden van luchtvaartmaatschappijen.
Deze situatie zal zichzelf waarschijnlijk oplossen op de manier waarop politieke uitspraken dat vaak doen. Ofwel meent de president niet helemaal wat hij heeft gepost. Of hij vergeet dat hij het een week later heeft gepost.
Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hoeven in feite geen diensten aan te bieden aan Beiroet, tenzij minister van Transport Duffy het Witte Huis eraan blijft herinneren dat er een uitnodiging is uitgegeven. En gezien de veiligheidsrisico’s, de economische ineenstorting en het gebrek aan vraag zou Duffy misschien kunnen besluiten dat de uitnodiging niet hoeft te worden opgevolgd.
De lucht boven Beiroet blijft gesloten. Niet vanwege de wet. Vanwege logica. En voorlopig is dat genoeg.
