Le président Trump a officiellement déclaré que les compagnies aériennes américaines pouvaient reprendre leurs vols sans escale vers le Liban. Le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, a répondu avec une conformité immédiate et soignée : « Vous l’avez compris, M. le Président », a-t-il déclaré.
Le piège ? Aucune compagnie aérienne américaine ne se mobilise pour que cela se produise.
L’enthousiasme de Duffy suppose que la barrière réglementaire est le seul obstacle. Il a tort. La véritable barrière est bien moins politique et bien plus pragmatique : il ne reste tout simplement plus personne qui veuille y aller. Duffy pense peut-être qu’il a la décision à prendre à ce sujet. Il ne le fait pas. Le président le fait. Et même là, ce n’est pas si simple.
Les mécanismes juridiques de l’interdiction de vol
Ce n’est pas une nouvelle interdiction. Cela remonte à des décennies. Le président Reagan a publié la Décision présidentielle 85-14 en 1985. Cela faisait suite au détournement du vol TWA 847. La conclusion était sombre : le Liban n’a pas respecté la Convention de La Haye. Ils n’ont pas poursuivi les pirates de l’air. Ils n’ont pas repris le contrôle de l’avion. Ils manquaient de contrôle gouvernemental et de sécurité efficaces à l’aéroport de Beyrouth.
Cette ordonnance suspendait le pouvoir des compagnies aériennes américaines d’opérer des vols directs vers le Liban. Il a également interdit l’entoilage, bien que Clinton ait levé cette restriction spécifique en 1998.
Le cadre juridique est rigide. Moins de 49 U.S.C. § 40106(b), le président a le pouvoir de suspendre les opérations d’une compagnie aérienne lorsqu’un pays abrite des organisations utilisant des détournements d’avions. Cette suspension dure aussi longtemps que le Président le juge nécessaire.
Pour redémarrer le service, l’administration actuelle a besoin d’une nouvelle détermination présidentielle. Il doit explicitement modifier ou révoquer l’interdiction de 1985. Le ministère des Transports le mettrait ensuite en œuvre. Il s’agit d’une action exécutive. Duffy peut hocher la tête, mais la responsabilité s’arrête plus haut.
Risques pour la sécurité dans l’espace aérien libanais
Parlons du ciel lui-même. Le gouvernement américain n’évalue pas la sécurité de l’aviation libanaise parce qu’il n’y a pas grand-chose à évaluer.
Le régulateur européen, l’AESA, a publié un bulletin le 8 juillet. Il couvre la région d’information de vol de Beyrouth à toutes les altitudes possibles. L’évaluation est brutale. Le Liban n’a pas fait preuve d’une déconfiction proactive et efficace de l’espace aérien. L’AESA qualifie le risque pour les avions civils de « élevé ». Leur recommandation ? Les compagnies aériennes ne devraient pas du tout entrer dans l’espace aérien libanais.
Ce bulletin est actif jusqu’au 31 août 22026.
Est-ce que cela interdit légalement les compagnies aériennes américaines ? Non, mais cela crée un mur d’impossibilité pratique. Les compagnies aériennes ont des assureurs. Ils ont des pilotes avec des familles. Ils ne voleront pas dans une zone que les régulateurs de sécurité signalent explicitement comme à haut risque. La seule responsabilité mettrait en péril la réputation d’un transporteur si une tragédie survenait.
La réalité économique de Beyrouth
Beyrouth était autrefois surnommée le Paris du Moyen-Orient. C’était vibrant. Nourriture extraordinaire. Magnifiques vues sur la mer. Des sites archéologiques qui comptent. J’ai même annulé un voyage là-bas lorsque la pandémie a frappé, ce qui vous en dit long sur son attrait avant que tout ne s’effondre.
Middle East Airlines recrutait des femmes pilotes dès 1993. Signe d’une économie moderne et ouverte ?
Pas plus. L’économie s’est effondrée en 2019. Le système bancaire est insolvable. La monnaie locale a perdu 98 pour cent de sa valeur. Le Hezbollah reste armé. Ils détiennent un pouvoir politique important.
Oui, le gouvernement libanais poursuit le désarmement dans le cadre d’un cadre américain. C’est probablement la raison pour laquelle Trump a annoncé la reprise des vols. Mais le Hezbollah contrôle certains aspects de la sécurité sans prévenir le gouvernement avant de lancer des roquettes. C’est la réalité sur le terrain. Et dans les airs.
Qui vole réellement vers Beyrouth ?
L’aéroport international Rafic Hariri de Beyrouth est une ville fantôme par rapport à sa gloire passée.
L’année dernière, il n’a accueilli que 1 890 passagers en transit. C’est ça. Pas un hub. Pas un point de connexion. En 2025, l’aéroport a accueilli 7 millions de passagers au total, mais ce nombre est en baisse. Le premier semestre de cette année n’en a rapporté que 2 millions. À ce rythme, ils pourraient terminer l’année avec moins de voyageurs que Boise.
La demande est une niche. Le dernier recensement américain répertorie environ 685 600 Américains d’origine libanaise. Ils sont fortement concentrés à Détroit et à Dearborn, dans le Michigan, ainsi que dans certaines parties de New York et du New Jersey.
Une demande des entreprises ? Zéro.
Le seul trafic est le VFR – rendre visite à des amis et à des parents. C’est saisonnier. Il se concentre autour de l’été et des grandes vacances. C’est une cabine économique lourde. Les passagers enregistrent de nombreux bagages. Ce n’est pas un itinéraire premium.
Le point de vue des compagnies aériennes : Détroit contre Newark
Alors, qui vole là-bas ? Si la Maison Blanche force le problème, nous nous trouvons face à une opération désespérée et inefficace.
Je m’attendrais à ce qu’un Boeing 787-8 vole trois fois par semaine. Soit de Newark (United) ou de Détroit (le plus grand rival de United dans ce groupe démographique spécifique, Delta).
Delta a un partenaire SkyTeam à Beyrouth. United, quant à lui, a l’habitude de caresser l’ego de l’administration. Scott Kirby, PDG de United, a donné 1 million de dollars pour l’investiture de Trump. Il a pris la défense des tarifs douaniers. Il a imputé la fermeture aux démocrates. Il est apparu sur le podcast de l’épouse du chef de cabinet adjoint de la Maison Blanche.
United est souvent disposé à essayer des itinéraires étranges. Ils sont désireux de plaire. Mais ils sont également motivés par le profit. Ils pourraient utiliser ce 787 bien mieux en Europe ou en Asie. Prendre l’avion pour Beyrouth consomme du carburant, invite aux cauchemars en matière d’assurance et dessert une clientèle en diminution et à faible rendement.
Le résultat probable
Voici la bonne nouvelle pour les dirigeants des compagnies aériennes.
Cette situation se résoudra probablement d’elle-même, comme le font souvent les déclarations politiques. Soit le président ne pense pas vraiment ce qu’il a publié. Ou il oublie qu’il l’a posté une semaine plus tard.
Les transporteurs américains ne sont pas réellement obligés d’offrir un service vers Beyrouth à moins que le secrétaire aux Transports Duffy ne cesse de rappeler à la Maison Blanche qu’une invitation a été lancée. Et étant donné les risques pour la sécurité, l’effondrement économique et le manque de demande, Duffy pourrait bien décider qu’il n’est pas nécessaire de donner suite à l’invitation.
Le ciel de Beyrouth reste fermé. Pas à cause de la loi. À cause de la logique. Et pour l’instant, ça suffit.
