Präsident Trump hat offiziell erklärt, dass US-Fluggesellschaften ihre Nonstop-Flüge in den Libanon wieder aufnehmen können. Verkehrsminister Sean Duffy antwortete mit sofortiger, geschliffener Nachgiebigkeit: „Sie haben es verstanden, Herr Präsident“, sagte er.
Der Haken? Keine US-Fluggesellschaft unternimmt Schritte, um dies zu erreichen.
Duffys Enthusiasmus geht davon aus, dass die regulatorische Barriere die einzige Hürde ist. Er hat Unrecht. Die eigentliche Hürde ist weit weniger politisch und viel pragmatischer: Es gibt einfach niemanden mehr, der gehen will. Duffy denkt vielleicht, dass er das Richtige für sich hat. Er tut es nicht. Der Präsident tut es. Und selbst dann ist es nicht so einfach.
Die rechtlichen Mechanismen des Flugverbots
Dies ist kein neues Verbot. Es reicht Jahrzehnte zurück. Präsident Reagan erließ 1985 das Determination 85–14 des Präsidenten. Dies folgte auf die Entführung des TWA-Fluges 847. Die Schlussfolgerung war eindeutig: Der Libanon hat das Haager Übereinkommen nicht eingehalten. Sie haben die Entführer nicht strafrechtlich verfolgt. Sie konnten die Kontrolle über das Flugzeug nicht wiederherstellen. Es mangelte ihnen am Flughafen Beirut an wirksamer staatlicher Kontrolle und Sicherheit.
Mit dieser Anordnung wurde die Befugnis für US-Fluggesellschaften ausgesetzt, Direktflüge in den Libanon durchzuführen. Es verbot auch Interlining, obwohl Clinton diese spezifische Beschränkung 1998 aufhob.
Der rechtliche Rahmen ist starr. Unter 49 U.S.C. Gemäß § 40106(b) ist der Präsident befugt, den Flugbetrieb einzustellen, wenn ein Land Organisationen, die Flugzeugentführungen durchführen, Zuflucht gewährt. Diese Aussetzung dauert so lange, wie der Präsident es für notwendig hält.
Um den Dienst wieder aufzunehmen, braucht die derzeitige Regierung eine neue Entschlossenheit des Präsidenten. Es muss das Verbot von 1985 ausdrücklich ändern oder aufheben. Das Verkehrsministerium würde es dann umsetzen. Dies ist ein Aktionspunkt der Exekutive. Duffy kann nicken, aber der Bock bleibt weiter oben stehen.
Sicherheitsrisiken im libanesischen Luftraum
Reden wir über den Himmel selbst. Die US-Regierung bewertet die Sicherheit der libanesischen Luftfahrt nicht, weil es nicht viel zu bewerten gibt.
Die europäische Regulierungsbehörde EASA hat am 8. Juli ein Bulletin herausgegeben. Es deckt die Fluginformationsregion Beirut in allen möglichen Höhen ab. Die Einschätzung ist unverblümt. Der Libanon hat keine wirksame proaktive Dekonfizierung des Luftraums nachgewiesen. Die EASA stuft das Risiko für zivile Flugzeuge als „hoch“ ein. Ihre Empfehlung? Fluggesellschaften sollten den libanesischen Luftraum überhaupt nicht betreten.
Dieses Bulletin ist bis zum 31. August 2026 aktiv.
Verbietet dies rechtlich US-Fluggesellschaften? Nein. Aber es schafft eine Mauer der praktischen Unmöglichkeit. Fluggesellschaften haben Versicherer. Sie haben Piloten mit Familien. Sie fliegen nicht in eine Zone, die von den Sicherheitsbehörden ausdrücklich als risikoreich eingestuft wird. Allein die Haftung würde im Falle einer Tragödie den Ruf eines Spediteurs ruinieren.
Die wirtschaftliche Realität von Beirut
Beirut wurde früher das Paris des Nahen Ostens genannt. Es war lebendig. Außergewöhnliches Essen. Herrliche Aussicht auf das Meer. Archäologische Stätten, die wichtig sind. Ich habe sogar eine Reise dorthin abgesagt, als die Pandemie ausbrach, was einem etwas über den Reiz verrät, bevor alles zusammenbrach.
Middle East Airlines rekrutierte bereits 1993 weibliche Piloten. Ein Zeichen einer modernen, offenen Wirtschaft?
Nicht mehr. Im Jahr 2019 brach die Wirtschaft zusammen. Das Bankensystem ist zahlungsunfähig. Die Landeswährung hat 98 Prozent ihres Wertes verloren. Die Hisbollah bleibt bewaffnet. Sie verfügen über erhebliche politische Macht.
Ja, die libanesische Regierung verfolgt die Abrüstung im Rahmen eines US-amerikanischen Rahmenwerks. Das ist wahrscheinlich der Grund, warum Trump die Wiederaufnahme der Flüge angekündigt hat. Aber die Hisbollah kontrolliert Aspekte der Sicherheit, ohne die Regierung darüber zu informieren, bevor sie Raketen abfeuert. Das ist die Realität vor Ort. Und in der Luft.
Wer fliegt eigentlich nach Beirut?
Der internationale Flughafen Beirut-Rafic Hariri ist im Vergleich zu seinem früheren Glanz eine Geisterstadt.
Im vergangenen Jahr wurden lediglich 1.890 Transitpassagiere befördert. Das ist es. Kein Hub. Kein Verbindungspunkt. Im Jahr 2025 zählte der Flughafen insgesamt 7 Millionen Passagiere, doch diese Zahl ist rückläufig. Das erste Halbjahr dieses Jahres brachte nur 2 Millionen. Bei diesem Tempo könnten sie das Jahr mit weniger Reisenden abschließen als Boise.
Die Nachfrage ist eine Nische. Die jüngste US-Volkszählung listet etwa 685.600 libanesische Amerikaner auf. Sie konzentrieren sich stark auf Detroit und Dearborn, Michigan, sowie Teile von New York und New Jersey.
Unternehmensnachfrage? Null.
Der einzige Verkehr ist VFR – Besuche bei Freunden und Verwandten. Es ist saisonabhängig. Es konzentriert sich auf den Sommer und wichtige Feiertage. Es ist schwer in der Kabine der Economy-Klasse. Passagiere kontrollieren viele Taschen. Es handelt sich nicht um eine Premiumroute.
Die Airline-Perspektive: Detroit vs. Newark
Also, wer fliegt dorthin? Wenn das Weiße Haus das Problem forciert, haben wir es mit einer verzweifelten, ineffizienten Operation zu tun.
Ich würde erwarten, dass eine Boeing 787-8 dreimal pro Woche fliegt. Entweder aus Newark (United) oder Detroit (Uniteds größerer Rivale in dieser speziellen Bevölkerungsgruppe, Delta).
Delta hat einen SkyTeam-Partner in Beirut. United wiederum hat in der Vergangenheit immer wieder das Ego der Regierung gestreichelt. Scott Kirby, CEO von United, spendete eine Million US-Dollar für Trumps Amtseinführung. Er verteidigte die Zölle. Er machte die Demokraten für den Shutdown verantwortlich. Er erschien im Podcast der Frau des stellvertretenden Stabschefs des Weißen Hauses.
United ist oft bereit, ungewöhnliche Wege auszuprobieren. Sie sind bestrebt, Ihnen zu gefallen. Sie sind aber auch gewinnorientiert. Sie könnten diese 787 in Europa oder Asien weitaus besser einsetzen. Ein Flug nach Beirut verbrennt Treibstoff, führt zu Versicherungsalbträumen und bedient einen schrumpfenden Kundenstamm mit geringen Erträgen.
Das wahrscheinliche Ergebnis
Hier sind die guten Nachrichten für Führungskräfte von Fluggesellschaften.
Diese Situation wird sich wahrscheinlich auf die Art und Weise lösen, wie es politische Äußerungen oft tun. Entweder meint der Präsident das, was er gepostet hat, nicht ganz so. Oder er vergisst, dass er es eine Woche später gepostet hat.
US-Fluggesellschaften müssen eigentlich keine Flüge nach Beirut anbieten, es sei denn, Verkehrsminister Duffy erinnert das Weiße Haus immer wieder daran, dass eine Einladung ausgesprochen wurde. Und angesichts der Sicherheitsrisiken, des wirtschaftlichen Zusammenbruchs und der mangelnden Nachfrage könnte Duffy einfach entscheiden, dass der Einladung nicht Folge geleistet werden muss.
Der Himmel über Beirut bleibt geschlossen. Nicht wegen des Gesetzes. Wegen der Logik. Und das reicht für den Moment.
