Un test militare statunitense su un disturbatore GPS sperimentale non si è limitato a confondere i segnali. Ha portato direttamente alla distruzione di un volo medico civile nel New Mexico. Il risultato fu uno schianto mortale contro una montagna, un enorme incendio e quattro morti.
Nella notte del 14 maggio, un aereo di evacuazione sanitaria ha perso i collegamenti di navigazione. L’ATC ha notato il problema. Hanno chiesto ai militari di sospendere il test. Ma cinque minuti dopo l’aereo era scomparso. Volò sul fianco dei Monti Capitan. Tutti a bordo sono morti.
La causa? Probabilmente errore del pilota. Ma le azioni dei militari hanno reso più facile commettere l’errore. E le conseguenze furono catastrofiche.
Il volo che non è mai atterrato
L’aereo era un Beechcraft King Air C99, registrazione N249CP. Si trovava al Roswell Air Center quando è iniziata la missione. Il lavoro era abbastanza semplice sulla carta: volare per 50 miglia nautiche fino all’aeroporto regionale della Sierra Blanca. Prendi un paziente. Portali ad Albuquerque.
A bordo c’erano due piloti e due infermieri di volo. Quattro persone. Morirono tutti quando l’aereo colpì il terreno a circa 9.960 piedi. L’incidente ha acceso l’incendio delle sette cabine.
Non è stato un guasto meccanico. I controlli hanno funzionato. L’aereo stava volando in condizioni visive, certo. Ma era una notte senza luna su un terreno buio e accidentato. Il disturbatore GPS ha interrotto la navigazione. Gli aggiornamenti della posizione ADS-B dell’aereo sono rallentati a passo d’uomo. Poi si sono fermati.
Il controllo del traffico aereo sapeva che qualcosa non andava. Subito dopo mezzanotte, i controllori dissero ai piloti che erano troppo alti: 13.000 piedi quando fu loro concesso di scendere. L’equipaggio ha detto che lo stavano aggiustando. Avevano bisogno di un titolo. Hanno chiesto un approccio GPS alla pista 2. Impossibile adesso.
Il test del disturbo
Questo era il NAVFEST. L’esercitazione annuale di navigazione di guerra della Marina. Tenuto presso il poligono missilistico di White Sands dell’esercito per oltre due decenni. Quella notte stavano testando qualcosa di sperimentale. I militari non diranno cosa.
La FAA aveva avvertito tutti. Un NOTAM nel briefing di ForeFlight afferma che il GPS potrebbe scomparire entro 240 miglia nautiche. Anche vicino al suolo. La zona di prova era a sole 60 miglia dalla Sierra Blanca. I piloti lo sapevano.
Allora cosa è successo in quei cinque minuti critici?
00:01: Il controllore chiede al supervisore di interrompere il disturbo.
00:05: Il supervisore chiama i militari. La prova si ferma.
00:07: ritorna il GPS. Gli aggiornamenti si normalizzano.
L’aereo era ancora a 31 miglia di distanza. I piloti si sono collegati via radio. Hanno avvistato Ruidoso. Potevano vedere le luci. “Possiamo passare al visivo”, hanno detto.
L’ATC li ha autorizzati ad un approccio visivo. I piloti si diressero verso l’aeroporto. E verso una catena montuosa che si frappone tra loro e la pista.
Un vicolo cieco
Tre minuti dopo, il supervisore ha detto ai militari di riprendere. Le interferenze sono ricominciate. L’aereo iniziò a scendere da 12.000 piedi verso un terreno che era alto 10.000 piedi.
Hanno colpito la montagna.
Potrebbe non esserci stata un’opzione sicura qui. Pensa alla configurazione. Il test militare si è svolto durante una finestra di interferenza nota. La stazione meteorologica di destinazione era offline. I due approcci strumentali disponibili in Sierra Blanca erano entrambi inutili.
L’approccio GPS? Bloccato dal jammer.
L’ILS (sistema di atterraggio strumentale)? Inutile senza un’impostazione attiva dell’altimetro in aeroporto. Che era in calo.
Invii un volo di evacuazione medica in una nota zona di test di guerra elettronica. Di notte. Sopra le montagne. Non c’è modo di atterrare in sicurezza se il cielo si oscura. Cosa ti aspettavi?
Di chi è la colpa?
Non lasciare i militari fuori dai guai. Hanno rimosso uno strumento chiave per la sicurezza dal toolkit dei piloti. Appositamente. Ha confuso più aerei. Ha sovraccaricato i controller. E hanno permesso che il disturbo riprendesse prima ancora che l’aereo atterrasse. O ha chiesto la fine delle regole del volo strumentale. Questo è il processo. Questo dipende dal coordinamento militare-FAA.
Ma i piloti hanno fatto volare l’aereo contro un muro.
La perdita del GPS è una condizione anomala. I piloti si addestrano per questo. Non dovrebbero scendere verso vette di 10.000 piedi con un approccio visivo da 30 miglia di distanza in una notte senza luna. Soprattutto quando il terreno da percorrere è sconosciuto. Hanno accettato un percorso di discesa che non avrebbero dovuto intraprendere.
Il rapporto finale dell’NTSB è ancora in arrivo. Probabilmente elencherà la probabile causa dell’incapacità dell’equipaggio di mantenere il terreno. Il disturbo del GPS sarà un fattore che contribuisce. Verranno elencate le condizioni notturne. Le lacune procedurali verranno segnalate.
Questo è il primo incidente civile mortale negli Stati Uniti legato a un’interferenza GPS deliberata. Le esercitazioni di guerra elettronica dell’esercito si stanno espandendo. Stanno testando jammer più potenti. Si stanno spingendo ulteriormente nello spazio aereo civile.
Se voli di notte, vicino a poligoni di prova o quando il segnale GPS diminuisce… dove ti giri? Il cielo si oscura. Le luci svaniscono. Gli strumenti mentono o scompaiono.
L’incendio ha bruciato 31.860 acri. Ci è voluto quasi un mese per contenerlo. Oltre 1.000 membri del personale hanno combattuto. Un costo enorme per un errore di giudizio di cinque minuti. E un test che non avrebbe mai dovuto riprendere mentre un aereo civile era in volo.
Gli avvertimenti c’erano. L’avviso era nel briefing. La stazione meteorologica era rotta. I militari lo sapevano.
Stiamo ancora aspettando il rapporto completo. Ma lo scheletro è già lì.
